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30多年前,邢文斌清晨为沈大高速公路路基挖下第一锹土,晚上就和20多个工友挤在一个帐篷里,车在外面跑,蛇在床下爬;为了抢工期,30多个年轻人削发誓师,顶着光头把进口设备的安装时间缩短一半;改扩建期间,沈大高速再次采用新工艺、新技术,在高速公路建设上再次领跑全国,通车时,邢文斌开车跑完全程,车里的一杯水始终没洒……

30多年前,邢文斌清晨为沈大高速公路路基挖下第一锹土,晚上就和20多个工友挤在一个帐篷里,车在外面跑,蛇在床下爬;为了抢工期,30多个年轻人削发誓师,顶着光头把进口设备的安装时间缩短一半;改扩建期间,沈大高速再次采用新工艺、新技术,在高速公路建设上再次领跑全国,通车时,邢文斌开车跑完全程,车里的一杯水始终没洒……

沈大高速建成前,从沈阳开车到大连,要和牛车、拖拉机混行,12小时才能抵达。沈大高速建成后,驾车时速从30公里跃升到120公里,不到4小时就能把车开到大连海边。

如果把375公里的“神州第一路”沈大高速比作辽东半岛上的彩虹,建设过程中没有标准规范、缺少技术设备,每一步都要从零开始、白手起家,也正是筑路大军所曾经历过的狂风骤雨。

可以说,全国各条高速公路几乎都汲取过沈大高速的建设经验,辽宁高速更是以沈大高速为干,新生枝丫、结线成网。相比沈大高速最初建成时,如今辽宁高速里程增加了10倍,日均车流量达到曾经的200倍。

当年工地被窝里经常有老鼠 蛇就在床下爬

如今,开车驶过沈大高速依旧平坦、舒适,质量通病极少。在设备、工艺、生产环境都不如现在的当年,筑路人是靠什么做到这些的?

现任中建铁投路桥有限公司副总经理、高级工程师的邢文斌,参与了沈大高速公路新建和改扩建工程。

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沈大高速建设期间,邢文斌生病时仍没离开工作岗位,在办公室打吊瓶。采访对象供图

35年前的邢文斌才25岁,刚参加工作不久,是沈大高速一位普通的试验工。沈大高速正式开工前需要先铺筑试验段,在试验段上,路基、路面都要铺得跟正式修路一模一样。技术、工艺各项指标满足要求了,才能正式在沈大路上推广使用。全无高速公路建设经验的筑路人,只能从试验段开始“摸石头过河”。

邢文斌和同事们所铺筑的试验段位于沈阳市苏家屯附近,长约三公里,从建设到完成性能试验一共花了半年时间。“从夏天开始到秋天结束,我们一心扑在这三公里的试验路上。铺一层路基就取一次样品进行检验,看看厚度、压实度等指标是否符合技术质量要求,各项指标合格后才能进行下一层的施工,反复循环这个步骤,有的地方要铺压十层,试验十层。”

等到沈大路正式开始建设时,邢文斌又干上了测量工。这也是最一线的工作,当时他转战到营口,就在老沈大公路旁边搭帐篷,白天修路,晚上20多个人挤在一起。“晚上车在外面跑,蛇和青蛙就在帐篷里面爬,被窝里经常有老鼠,我们所有的东西都要挂起来。外面下大雨时,帐篷里下小雨……”但邢文斌坦承,当时年轻并不觉得有多苦。

邢文斌的一个测量工同事得了肾结石,严重到尿血,因为工期紧一直忍着没去医院,每天在工地单腿蹦,想把石头“蹦出来”。后来被看不下去的同事和领导逼着去了医院,石头排出去,人就马上回了工地。

艰苦的条件是一种考验,也能给人灵感。“在路边堆积成山的煤矸石、钢渣和海城镁矿废弃的镁渣,都被我们用来填筑路基和路面基层,即解决了占地的环保问题,还降低了工程造价,为国家节约大量资金。”邢文斌回忆。

30多个小伙剃光头立军令状 赶工期震撼日本专家

在邢文斌的老领导、原辽宁路桥工程局副局长孙秋玉印象中,有一段至今回想起来仍热血沸腾的往事。

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孙秋玉。辽沈晚报、聊沈客户端首席记者 查金辉 摄

1986年,从日本进口了一套沥青混凝土拌合设备,安装需要自己来完成。“工期紧,安装时间能不能从一个半月压缩到25天?”被时任辽宁省交通厅副厅长、沈大高速公路项目负责人、副总指挥孙炜士这么一问,30多位拌合站安装工咬着牙立下军令状。

为了坚定信心,30多个人一起剃了光头,吃住在荒郊野外,熬夜钻研图纸,这些学历不高的年轻人全靠着一股子拼劲儿,21天就完成了安装任务。最后还给厂家提出了11个改进意见,让日本专家刮目相看。

拌合站安装好了,内部还需要定期清理,这些年轻人时常等不及冷却就钻进去作业,虽然穿着专业的防高温服,但仍感觉身处火焰山。很多工人因此过敏,红疙瘩起了一身。

有热的火焰山,也有冷的寒冰洞。1986年春节前,为了使沈阳到鞍山段顺利通车,在枯水期完成钻孔工程,“太子河西桥基础会战”打响了。

“打围堰钻孔抽水,机器抽不干净时,工人就要下到围堰中用脸盆掏水,棉衣棉裤很快就冻成了冰,那是一股透心凉。”孙秋玉回忆。

直到大年三十中午,工人们仍在冰雪中大干,孙炜士眼含泪水决定给大家放假两天,大年初二下午再回来。他自己和孙秋玉等干部留在工程一线没回家。让人没想到的是,大年初一下午,工人们竟然都主动回来了。

沈大高速建成通车 汽车终于和牛车、拖拉机分开跑

其实,早在孙秋玉、邢文斌等人为沈大高速修路基、铺路面之前,已经有一些人提前几年多次往返于沈阳、大连之间,用双脚丈量这375公里的“神州第一路”。今年75岁的王锡岩就是其中一个,他现在是辽宁省交通规划设计院有限责任公司的高级工程师。沈大高速开工之前,他作为原辽宁省交通规划设计院一个设计室的主任工程师参与了营口段、大连段和中间段20余个跨线桥的设计工作。

120公里时速下,公路平面的转弯半径应该是多少?决定视距的竖曲线半径又该是多少?高速公路安全的第一道关就把握在设计者手中。

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王锡岩。辽沈晚报、聊沈客户端首席记者 查金辉 摄

王锡岩回忆,沈大高速确定全线修高速公路之前,还经历了多次变化。这实际上给设计工作造成了很大困扰,不同等级的公路搜集资料内容和地质勘测深度、精度标准都不一样,他们的工作量只增不减。

拿钢尺测距,手绘等高线,中午嚼饼干,夜住大车店,每次出去测量好几个月,从没见过沈阳的春天……这些画面都是王锡岩关于沈大高速测量工作的回忆。

最终,王锡岩和其他设计人员一起,参考日本、欧美高速公路设计标准,并根据辽宁本地自然地理状况,结合占地、成本等因素,制定出十多万字的《沈大高速公路标准规定》。

在接受辽沈晚报记者采访时,他特意带来了4个版本的《公路路线设计规范》,1984年的那册最薄,2017年的那本最厚。“沈大高速全线通车时间是1990年,全国头一个含有高速公路内容的设计规范出现在1994年,这个全国的规范从《沈大高速公路标准规定》中借鉴了很多内容。沈大高速公路竣工通车后,国内几乎所有省市、自治区都先后组团来沈大高速参观考察……”可以说,1984年开工的沈大高速领先了全国高速公路技术标准10年。

沈大高速1990年11月2日全线建成通车,开车从沈阳到大连由12个小时缩短到4个小时,时速也从之前30公里提到120公里,汽车终于可以不再和牛车、自行车、拖拉机一起上路。

《人民日报》曾以《辽东半岛上的新彩虹》为题发文讲述沈大高速建设历程。

 

沈大高速改扩建后通车 车里一杯水一路上都没洒

12年后,沈大高速车流量激增,四车道已经无法满足社会发展的需求。改扩建,四车道变八车道,还是面对一个全国没有八车道高速改扩建标准、规范和经验的难题。但好在经过20多年的改革开放,辽宁的经济实力和解决困难的能力都有了很大提升。

2002年,邢文斌成为沈大高速改扩建工程一标段的项目经理,施工地点在苏家屯附近。“沈大高速建设时,平地机司机平整一段路面要找平三四次,臀部全磨出大血包,现在换成了摊铺机,黑色粒料摊过去就平了。”设备先进了,工人们不用受苦,工程质量也提升了。

曾参加过沈大高速改扩建的高级工程师朱朝东是道路交通设计工作发展变化的见证者之一,“80年代手工制图,90年代电脑辅助设计,2000年全面电脑制图,现在可以实现航拍、GPS定位、机械化设备协同作战”。

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朱朝东。辽沈晚报、聊沈客户端首席记者 查金辉 摄

但沈大高速改扩建工程的建设者们不满足与国内高速公路建设标准看齐。原辽宁省高等级公路建设局副局长、沈阳至营口段的项目指挥王春雷回忆,当时辽宁省高速公路建设局派人去国外考察路基填筑问题,志在解决高速公路质量通病——冻融、翻浆、沉陷等一系列问题。对于高速公路来说,这些问题的存在不只影响行车舒适,更影响用路人的安全。

最后,沈大高速改扩建工程在全国率先大规模使用SMA改性沥青混合料,从压实度指标到材料和工艺上都高于全国标准。

这种改性沥青新材料比普通沥青粘性大很多,可使路面耐久性、弹塑性更好,夏天没车辙不变形,冬天不裂缝。但施工难度很大、要求高,只能在夏天铺,铺完几分钟内必须压实。国内没有相关的施工经验,辽宁只能靠考察、学习和反复试验。“改扩建比新建还难,但工期才两年,当时铺沥青就像打仗,下雨前不睡觉连轴转,雨停了马上干……”

由于路基和桥基的不均匀沉降很容易造成高速公路的另一个质量通病——桥头跳车。王春雷称,沈大高速的桥头填料都要求分层垫筑,再用小型专用压实机或者人工强夯。

新老路之间的“错牙”也用到了强夯。除此之外,还在新旧结合部用土工格栅,一种蜂窝状的混合材料,拽住裂缝。

2004年8月29日,沈大高速改扩建工程竣工通车,邢文斌放了一杯水在车里,从沈阳开车到大连一路没洒。十多年过去了,沈大高速桥头跳车、纵向裂缝情况极少,“作为一名建设者,每当行驶在宽阔平坦的沈大路上,都会充满了自豪感。”王春雷说。

变迁的意义

辽宁高速大发展:

日均车流由3000台次增至60万台次

1984年开工的沈大高速,1990年全线竣工通车,自此,辽宁有了第一条高速公路。28年过去了,辽宁省高速公路总里程达4212公里,是1990年的11倍,为辽宁老工业基地振兴和东北地区经济快速发展提供了重要交通支撑和保障。

辽宁省高速公路运营管理有限责任公司收费管理中心负责人展恩宁对近30年的辽宁高速日出口流量进行了对比。

1988年沈大高速部分通车,日均出口缴费车流量为3000台次,1998年增长到5.88万台次,2008年27.36万台次,十八大以来增速更快,从2012年的31.95万增长到现在的近60万台次,比30年前增长约200倍。

辽宁高速日均通行费收入也从8万元增长到3400万,收费站从8个增至298个。

“1988年到2000年前后,高速收费全靠人工,收费员必须要把费率表背得滚瓜烂熟;2001年到2009年,在计算机的辅助下,收费员只需记录时间和车牌号就好。现在,全省每个收费站都有ETC,收费不停车也不用找零。”4年前,辽宁成为首批14个高速公路ETC联网省份之一,实现了ETC全国联网通行。现在,全省ETC用户超过185万户,位列全国第15位。今年1月,全国第一张ETC电子发票也诞生在辽宁。

从2012年国庆节开始,“小型客车重大节假日免费通行高速公路”政策执行以来,辽宁高速每年有20天对小型客车免收通行费,截至目前共有9286.5万车次享受通行免费,共减免通行费41.6亿元。

2016年1月,辽宁省交通建设投资集团有限责任公司成立,集团下设省高速公路运营管理有限责任公司、省交通建设管理有限责任公司、省交通规划设计院有限责任公司等各类企业31家,高速公路从设计、建设到运营管理都转为企业化管理。

现在,在收费管理中心自己开发的辽宁省高速公路收费综合管理系统上,工作人员可以通过1万路监控视频随时观看任意一个收费站广场、车道甚至是任意一个收费亭内的画面。一旦出现拥堵或其他情况,可随时指挥调度。辽宁高速的信息化管理早已走上了“高速公路”。

 

 

 

聊沈客户端编辑 钱雪梅

 

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